RRSS - Mauro - I.H Iván Hernández

Un diez de enero del año cuarenta y seis en la bonita ciudad de Arezzo en la región de la Toscana nace Mauro, un chico con tremendo desasosiego hacia los rallyes y a las entrañas de las "macchinas da corsa".

En los anales de la historia del mundillo de las carreras, tiene a Italia muy bien situada y casi pioneros en la creación de multitud de escuderías, muchas de ellas funcionaban bajo el amparo de las marcas oficiales.

Nuestro protagonista, se abría camino en uno de estos equipos, el legendario Jolly Club, fundado casi a finales de los años sesenta y teniendo como cabeza visible a la familia Angiolini. Sería en esa época donde ponía en escena su creatividad, pasión y lo que es más importante, absorbiéndose de toda aquella sabiduría que conllevaba un equipo de tal categoría, donde pasaron la vastedad de pilotos de muchas disciplinas.

Con el tiempo forjaba un bagaje profesional donde determinaba que era hora de caminar en solitario, y crea el MRT (Mauro Rally Tuning). Una escudaría que daba y da servicio a proyectos locales, nacionales de cualquier país e incluso el Mundial de Rallyes.

Como uno de los datos a destacar, el sello más característico de esta formación es qué, Mauro, planta una insignia en la tapa de la culata de todos los motores que desarrolla con la denominación "by Nocentini"

Visitó Canarias en varias ocasiones con diferentes pilotos y proyectos. Y como punto que nos caracteriza, nos sumergimos en el pasado para conocer un poco más, a una persona que ha formado parte de la historia de los rallyes. Mauro Nocentini

¿Qué significó para usted el Jolly Club?

A mediados de los años sesenta, el equipo Jolly Club inaugura su instalación, y yo fui el primer trabajador. Ese equipo fue mi trampolín en el mundo de la competición y le debo mucho. A pesar de no estar con ellos, no he dejado de formar parte del equipo del Jolly Club.

¿Por qué decide después de estar en la Jolly, ir por libre y montar el Mauro Rally Tuning?

Después de varios años trabajando en la escudería Jolly, se creó una mala situación por diferentes motivos con el gerente del taller y socio de la formación. Se formó un conflicto porque yo preparaba los motores de los Lancia Fulvia Gr.3 y Gr.4 que teníamos en él equipo, y ganábamos. Este gerente se encargaba de la gestión de un Porsche, pero tuvieron problemas. A raíz de esto la cosa se puso bastante complicada hasta que un día tuvimos un enfrentamiento serio. Con lo qué decidí montar mi propio taller a pesar de que el gran Roberto Angiolini (q.p.d), hizo todo lo posible para convencerme de que me quedara, pero él sabía que no podía continuar más en esa situación de desconformidad. Con lo que en enero de 1970, cree el Mauro Rally Tuning (MRT).

Aún recuerdo lo que me dijo Angiolini cuando me fui: "Aunque tengas tú propio taller, siempre serás parte de la Jolly Club".

¿Llego a disputar alguna carrera como piloto alguna vez?

Sí, competí con un Lancia Fulvia Gr.4, Fiat 131 Abarth Gr.4 y la última carrera que disputé fue el Rally de Monza con el Lancia 037 Gr. B evolucionado, que fue él mismo que utilizó Salvador Serviá en 1985 cuando ganó el Campeonato de España de Rallyes de Asfalto.

No obtuve grandes resultados porque no había tiempos para comparar, pero mientras me mantuve en carrera, siempre estuve en las primeras posiciones.
Obtuve un segundo y tercer puesto absolutos. También participé en el Rally de Montecarlo con un Fiat 127 Gr.2, todo fue muy bien hasta la mitad de la carrera, incluso íbamos sin notas, pero nos tuvimos que retirar porque se nos rompió la caja de cambios.

¿Tenía algún ídolo dentro de las carreras?

Tengo muchos ídolos porque a lo largo de mi trayectoria he compartido vivencias con infinidad de ellos, además de los cuales algunos han llegado a ser Campeones de España o del mundo.

Entre los españoles recuerdo a Sainz, Puras, Serviá, Fuster, Pedro Diego, Solá, también recuerdo a los pilotos españoles que han participado en circuitos como: Emilio Rodríguez Zapico, Ángel Sasiambarrena, Albacete, Luis Villamil, Borja García y muchos otros que ahora no los recuerdo.

Un recuerdo muy bonito que tengo es qué, cada vez que me ve Tommy Makinen, me recuerda todo el merito que hice para ayudarlo con mi equipo, a que pudiera correr y se diera a conocer.

¿Qué significa Lancia y Fiat para usted?

Pues todo, Lancia fue la casa que me dio la oportunidad de desarrollar mi potencial técnico, ya que cuando estaba trabajando en el Jolly Club, todos me conocían y sabían de mi experiencia, yo me encargaba de la preparación de los Lancia Fulvia. Y ya más tarde cuando el Grupo Fiat absorbe Lancia, yo continué con una estrecha relación con ellos.

Con el Fiat, disputamos carreras con el Ritmo Abarth Gr.2 y con el 131 Gr.4, donde ganábamos rallyes bastante importantes, no pruebas menores. Incluso una vez recuerdo que Markku Alén probó un 131 de los mío porque quería correr una prueba con él, y se quedó muy sorprendido por la potencia del motor. Al igual que Giorgio Pianta "Giorgetto" (q.p.d) también quería hacer unos test con mi coche.

En cuanto al modelo Lancia en cuestión, decirte que mis vehículos han ganado cuatro Campeonatos de España absolutos, cuatro Campeonatos de Hungría absolutos, cuatro Campeonatos de Francia de Tierra absolutos, un Campeonato de Italia de Tierra absoluto y un Campeonato de la República Checa absoluto. Y por espacio, no te quiero enumerar los segundos puestos también en respectivos campeonatos y carreras individuales, cierto es que son tantos, que todos tampoco me acuerdo, ya que es un periodo comprendido entre 1990 hasta 1995. Todos estos triunfos resumen lo que son para mí estas marcas.

En los años 90, el Ford Escort Cosworth era también un coche de moda. Usted llego a desarrollar uno de estos modelos, incluso a ganar alguna prueba. ¿Qué nos puede contar de esa experiencia?

Ford en términos de resultados fue un buen vehículo, porque con el Escort Gr A, ganamos el Rally de Monza y curiosamente segundo se clasifica otro coche de mi equipo, un Lancia Delta. El triunfo nos trajo algún que otro problema ya que en tercer puesto terminó Franco Cunico, con el Ford de la Jolly Club, y después de la prueba, en el parque cerrado, verificaron nuestro coche por sorpresa varias veces, y se comprueba que todo está correcto. El director deportivo de la Jolly Club le transmite a Roberto Angiolini que, pensaba que estábamos cometiendo alguna irregularidad, cosa que no era cierta y así se comprobó en las posteriores verificaciones. Y Roberto en el fondo sabía que mis motores estaban bien desarrollados y eran muy competitivos.

Al año siguiente hicimos una versión Proto y seguíamos ganando carreras, en una temporada donde teníamos dos Ford Escord, tres Lancia Delta Proto pilotados por Alex Zanardi, Miki Biasion y Vicenzo Manenti a lo que había que sumarle cuatro Lancia Delta Gr.A. Por eso comentaba que en cuanto a los resultados estábamos muy satisfechos.

Ya luego la relación con Ford no continuó y al final del año vendí las dos unidades, también al principio habíamos tenido problemas técnicos con la gasolina, rompimos dos motores en las dos primeras carreras a raíz del combustible, aunque solucionamos la cuestión, y ya no volvimos a tener más incidencias. No fue fácil trabajar con ellos.

A pesar de todo eso, no puedo decir que la experiencia fue negativa. Gané muchas carreras.

¿Qué recuerdos tiene de cuando su equipo venía a España para disputar los campeonatos?

De España tengo muy buenos recuerdos. Participé en siete Campeonatos de España y creo que gané cinco y luego ganamos dos más creo recordar.

Los coches con los que corrí en España incluso si lo hacían bajo la Jolly Club, eran preparados por mí y asistidos por mis mecánicos, excepto algunas veces donde la Jolly me prestaba sus mecánicos. Fueron unos años fantásticos.

Usted ha tenido en su equipo muchas marcas diferentes. ¿Cuáles de ellas le ha dado más satisfacción?

Sin lugar a dudas las que más satisfacción me han dado son Lancia, Fiat, Alfa Romeo y Misubishi.

¿Qué ha sido lo mejor y lo peor que le ha ocurrido dentro del mundo la competición?

Los momentos de satisfacción en cincuenta años de trabajo no son fáciles de mencionar porque hay muchas que te podría contar. Pero si me viene ahora una a la mente muy particular y que sucedió en España con Jesús Puras, en Santander en su casa. Era la segunda carrera del campeonato y probando el coche se rompe el motor. Nosotros no disponíamos de un motor de repuesto. Entonces llamo a mi esposa a Milán, y le doy una lista de repuestos para que me las mande por avión. Llega a Madrid desde Italia a la siete y media de la tarde, y un amigo de Juan Petisco, que era mi director deportivo, se encarga de traer las piezas a Santander. Llegan a la una de la madrugada, y a las siete de la mañana el vehículo está listo para correr en el parque cerrado. Y se gana el rallye frente a Bassas.

Otra gran alegría fue en un Rally de Montecarlo donde yo participaba con dos Fiat Punto Grande, logramos terminar por delante de los Punto oficiales.

Y para mí lo negativo es, cuando uno de mis coches abandona o también cuando pierdo las carreras en los despacho.

Usted ha ido evolucionando con el tiempo, ha pasado a desarrollar los grupos A y también ha estado llevando los actuales coches de carreras ¿Qué le gusta más, el pasado o el presente?

Esta es una pregunta muy interesante, en este momento creo que estamos caminando demasiado lejos, los vehículos actuales son lo suficientemente seguros no cabe duda, pero se están excediendo los límites y no siempre eso es bueno.

Con respecto al pasado, las pruebas estaban más al alcance de los pilotos privados en muchos aspectos.

!Yo soy parte del pasado y prefiero el pasado¡.

¿Nos puede contar un poco como surge la idea de fabricar el Lancia Delta Proto con el que el piloto español Salvador Serviá corre en la Baja Aragón?

Un mes antes de que se disputara la Baja Aragón del 93 me llamó Angiolini, el jefe de la Jolly para hablar con él en su oficina, y allí me encuentro a Salvador Serviá, y me proponen hacer un Lancia Delta Proto para la Baja, el tiempo fue muy corto. Yo ya había fabricado uno, y aceptamos el proyecto. Terminamos el coche a tiempo e hicimos una jornada de test en España y todo fue muy bien. Salvador estaba contento e hizo muy buena carrera y también obtuvo un gran resultado. Recuerdo que utilizamos neumáticos de rally.

En octubre, Salvador vuelve a visitar las instalaciones de la Jolly Club y me
ofrece hacer otro Delta Proto, quería participar en el Paris Dakar, y le dije que: "en tres meses no se puede hacer eso con garantías". Yo había realizado tres veces esa prueba y conocía perfectamente sus dificultades. Finalmente aquel proyecto se hizo en la Jolly, pero yo no tuve ningún tipo de intervención

Así le fue a Salvador Seviá en el París Dakar de 1994

Serviá se ve obligado a abandonar, llegaba a las ocho de la tarde al vivac con el cárter roto, había perdido mucho aceite, el motor estaba totalmente destrozado y por lo tanto debía decir adiós a la prueba dakariana, puesto que no daba tiempo a reparar tal avería y seguir en carrera.

Salvador Servía declaraba "el Lancia es el coche más ruidoso de todos los que yo he pilotado hasta el momento, pero es un vehículo muy potente"

La unidad de la Baja Aragón con la que participa Serviá, es la misma unidad que viene para Gran Canaria, donde participa en una prueba el piloto grancanario Luis Monzón. ¿Qué recuerdos tiene de ello?

Cierto que él utilizó uno de los dos Delta Proto que hicimos, pero no recuerdo mucho esa carrera.

- Han pasado veintisiete años de esa participación, y lógico, con tantas carreras de Mauro en tantos países que a veces no las retienes todos en la mente. En cuanto a lo deportivo, la actuación se saldó con un volquetón de Monzón en una de las mangas.-

¿Qué anécdotas tiene de la época donde sus coches corrían en el Mundial de Rally?

Un recuerdo muy especial que tengo es, cuando en un rally del mundial, Ramón Ferreyros rompe el turbo, y una pieza del motor que pasa por debajo de una válvula, hace que el coche vaya a tres cilindros. Hablo con los comisionados de la FIA, y les pregunto que si puedo cambiar la pieza, y me dicen que sí. Procedemos al cambio de la misma con todo lo que conlleva abrir el motor para cambiarle la pieza de otro motor de repuesto. El parque cerrado era de 45 minutos, y todo el cambio lo realizamos en 39 minutos, el coche arrancó perfectamente y los mecánicos de Peugeot Sport, comisarios y todo el mundo nos aplaudieron efusivamente por la labor que habíamos llevado a cabo.

En otra ocasión, en Córcega, un piloto sueco no pudo disponer de su coche de carreras por un problema de transporte, me propuso sí podía disponer del Mitsubishi Lancer EV VI muleto de Ferreyros para solo hacer la salida de la prueba. El coche era prácticamente un Gr.N muy bien realizado, toma el vehículo para hacer una pequeña toma de contacto, y cuando regresa me dice que si podíamos llegar a un acuerdo para que se lo alquilara. Formalizamos el acuerdo y logra terminar séptimo de la categoría N, hasta ese entonces nunca había logrado hacer un resultado así.

¿Cómo ve la evolución que han sufrido los rallyes hasta el día de hoy?

La evolución en las diferentes pruebas actuales como dije anteriormente, es que se están volviendo peligrosas por las velocidades de los actuales WRC.

Y por otro lado están las marcas, donde ellos lo desarrollan todo y con unos costes exagerados, donde no hay lugar para alguien como yo que me he dedicado a fabricar coches de carreras. Actualmente me encuentro que no puedo hacer nada

¿Conserva algún vehículo de la época de los 90?

No, no tengo en propiedad ninguno, el último que tuve fue un Lancia Delta ex oficial

¿Actualmente, qué proyectos tiene?

Ahora básicamente nos dedicamos a restaurar los vehículos históricos del pasado. En estos momentos en el taller tenemos un Lancia S4 oficial, el último Delta que utilizó Jesús Puras, el prototipo del Lancia Stratos que ganó el Tour de Italia en 1976, y un Alfa 155 DTM utilizado por Nicola Larini.

Y hasta aquí, un poco de lo que ha sido la historia de Mauro Nocentini. Cierto es que muchas cosas se han quedado en el tintero, pero a pesar de ello, sí que hemos sentido ese aroma de un pasado fabuloso, donde las cosas eran de otra manera. De una persona que ha marcado un hito en cuanto a equipos privados se refiere.

Tristemente todo ha cambiado y ya no hay lugar para los equipos privados a modo de desarroyo, por lo menos a un nivel de primera línia de triunfo. Los equipos hoy en día son los que fabrican al completo los coches a unos costes desorbitados, llevando a la extinción a todos aquellos artesanos escuderos, que en el pasado funcionaban y trabajaban paralelamente a todos esos equipos oficciales, encontrandose en estos nuevos tiempos, en tierra de nadie.

Afortunadamente la expereincia de Mauro y sus contacto lo han llevado a reinventarse. Desarroyando la actividad de la restauracón, donde pasan por su taller, auténticas piezas de museo.