EL "PROTO" DE MAURO NOCENTINI

Iván Hernández José María de Felipe

Nuevamente volvemos a tocar a la puerta de Mauro Nocentini, el mítico preparador italiano creador de Mauro Rally Tuning (MRT). Y quien mejor que él para seguir descubriendo aquella semblanza del pasado y concretamente la de un modelo, el Lancia Delta, pero el "Proto". Esos inventos que sacaban esas cabezas pensantes de la mecánica, aquellos gourmet y que sobretodo provenían del país alpino.

El Lancia Delta "Proto lo pudimos ver únicamente por Canarias en uno de los Rallye Fórmula de la temporada 93 que se disputaban en el Circuito Islas Canarias, en el municipio gran canario de Telde. El satauteño Luis Monzón se presentaba a la salida de esa prueba con el fastuoso protagonista de esta crónica.

¿Recuerda cuantas unidades de Lancia Delta de carreras llegó a tener en sus instalaciones?

Tuve catorce, de los cuales cuatro fueron construidas por mí, con mis propios medios, y los diez restantes fueron oficiales comprados a Abarth.

¿Cuáles fueron las diferencias más significativas entre el Lancia Delta Gr. A y el Delta Proto?

Las principales diferencias entre ambos coches era que este último tenía gran parte de las piezas fabricadas en fibra de carbono y kevlar. Exceptuando la carrocería, para el resto del vehículo utilizamos esos materiales, consiguiendo un peso de 950 kg, con lo que lo hacía muy ligero y competitivo. El motor era de un Gr. A evolucionado. Modificamos el colector de escape, colector de admisión, los conductos con las cuatro mariposas, turbina más grande, diferentes pistones y bielas, diferentes válvulas, diferentes árboles de levas, etc. Todo eso hacía que consiguiéramos una potencia de 520 CV. La caja de cambios, los diferenciales y las suspensiones eran las del Gr. A configurado para tierra.

¿Cómo fue esa unión con Luis Monzón para disputar esa única carrera de tierra en Gran Canaria con el Proto?

Luis Monzón disputaba pruebas del Campeonato de España de Rallyes de Asfalto con un Delta y conocía mi Proto, y me preguntó si podía alquilar ese vehículo para una carrera en Canarias en tierra. Debido a las características, era perfecto para esas pruebas de Rallye Fórmula que se disputaban en el Circuito Islas Canarias.

¿En cuánto podía rondar en aquellos años el coste económico de traer hasta Canarias a todo su equipo y el Lancia Proto?

Para disputar esa carrera, si no recuerdo mal, me parece que fueron unos 40 millones de liras de la época (al cambio actual, un poco más de 20.000 euros). Fue una cita muy difícil, en cierta ocasión de la carrera llovió y el potencial del vehículo lo hacía complicado de pilotar

El primer Lancia Delta Proto que fabricó Mauro Nocentini

¿Cómo se le ocurre la idea de construir un Lancia Proto de carreras? También hubo algunos con especificaciones de asfalto. ¿Es cierto?

Pues todo sale de una petición que me hace Chus Puras para disputar una carrera sobre tierra en España, cerca de Santander, donde recuerdo que el resultado fue una victoria frente a Gustavo Trelles y su también "Proto" Lancia Delta S4.

Al tiempo hice la unidad que pilotó Salvador Serviá en una Baja Aragón que fue también la que pilotó Monzón en Canarias. Una de las dos unidades Proto de tierra que fabricamos.

Es cierto, también desarrollamos para el asfalto, concretamente para subidas otro Delta Proto para el piloto Luca Cappellari. Seguimos en esa línea y fabricamos tres más para diferentes pilotos que corrieron en Monza, Biasion, Zanardi,y Manenti. Prototipos construí seis, pero solo uno permaneció en su configuración "Proto". Que si mal no recuerdo la vendí a un piloto checo. Las otras unidades se volvieran a transformar en Delta Gr. A.

¿En qué se basaba el mantenimiento del Lancia Delta Proto?

El mantenimiento del Delta "Proto" era similar al del Gr. A. Yo había desarrollado un sistema de revisión propio que en principio podía parecer caro, pero a la larga en realidad al final costaba menos, debido a que mis coches eran bastantes fiables y apenas se estropeaban. A menudo ganaban carreras y estábamos continuamente suministrándonos de piezas y haciendo reemplazos rotativos continuos en las unidades como por ejemplo, cajas de cambios, motores, y diferenciales. Y en cada carrera siempre se le hacía una exhausta revisión al motor.

Disponíamos de bastante material, como anécdota, en el año 1991 compré a Abarth casi una veintena de cajas, diferenciales delanteros, traseros, suspensiones, sistemas de freno, etc.

En esos años, ¿cuánto podría ser el costo económico de una unidad del Lancia Delta?

En aquella época que existía la lira, el precio de un Delta ex oficial podría rondar entre 300 y 350 millones de liras (Haciendo una conversión de la moneda. Aproximadamente y teniendo en cuenta el paso del tiempo sería de 155.000 a 180.000 euros. Valor en aquellos años)

¿Qué tipo de ayudas recibió de Abarth en esos años cuando usted también preparaba los coches de la misma marca?

Tenía muy buena relación con el Grupo Abarth. Yo conocía a Giorgio Pianta antes de que se fuera a trabajar para ellos. Fui el primer mecánico del Jolly Club en los años sesenta y Pianta corrió para la Jolly. Con lo que había un lazo histórico muy importante entre ellos y yo. Había un excelente vínculo desde la época del Fulvia y los 131 Abarth. Y eso también fue una oportunidad muy buena que me permitía comprar los vehículos con la mecánica adecuada. Ya el soporte técnico no me interesaba demasiado ya que con mis evoluciones, mis motores iban más rápido.

Luis Monzón se inscribía con este vehículo en la quinta y última prueba del Campeonato de Rallye - Fórmula, y así fue el desarrollo de la carrera.

- V Rallye Fórmula - Temporada 1993

Luis Monzón llegaba a la última prueba del Campeonato de Rallye Fórmula en duelo con Toñi Ponce por saber quién sería el vencedor. Haciendo números, este último tenía que lograr la victoria, con lo que la situación sobre el papel la tenía más fácil Monzón, que a pesar de todo no quería dejar ningún cabo suelto y se presentaba en la salida con un arma muy poderosa, el Lancia Delta Proto del equipo italiano.

La noche anterior sobre el Circuito Islas Canarias había diluviado, y las condiciones de carrera eran complicadas aunque, a medida que iba pasando la jornada se iba secando la carretera. A pesar de ello, en cada manga era Fernando Capdevila quien marcaba el mejor registro en cada una de las pasadas. Circunstancias que de cara al campeonato final el objetivo era Toñi, que con el BMW 325 iX con el que estaba inscrito no pasaba de los "cuartos de final", ya que era una competición por descalificación según los tiempos marcados.

La manga de la final la disputan Luis Monzón frente a Capdevila y su incondicional Austin Metro 6R4. Luis, apena sale de la zona de asfalto del circuito, recorre unos metros en tierra, y vuelca, llegando hasta allí su desenlace de la carrera de ese día. Pero a pesar de eso el propósito estaba cumplido, consiguió proclamarse campeón de la especialidad.

DESARROLLO DE LA PRUEBA (A partir de los Cuartos de Final)

CUARTOS DE FINAL SEMIFINALES FINAL

Capdevila - García (3`54´´43) Monzón -Dávila (3´55´´74) Urriza - del Castillo (4´13´´37) Montesdeoca - Martín (4´19´´38) Ponce - Hernández (4´29´´24) Vera - Vera (4´34´´12) Romero - Antón (4´34´´68) Israel - González (4´49´´13) Capdevila - García (3`55´´99) Monzón -Dávila (4´08´´14) Urriza - del Castillo (4´13´´65) Montesdeoca - Martín (4´20´´85) Capdevila - García Ganador Monzón -Dávila Abandono